发布时间：2021-8-4 分类： 行业资讯
上海车展频发的事故，搅动了中国汽车行业的一池春水。
一直喜欢看的王兴，在听到华为智能驾驶苏箐，总裁给出的“车是大电脑加外壳”的想法后，忍不住留下了评论：“特斯拉终于遇到了一个有技术实力和闪烁能力的对手。”
媒体报道不再仅仅是各种家庭的新车。百度， Apollo的智能汽车解决方案华为， Hi解决方案自动泊车、智能车联、自动驾驶等新技术，甚至互联网上关于造车的花边新闻，都占据了很大的篇幅。
无论王兴初衷是积极还是消极，无论媒体报道是否有个人偏好，都向外界传达了大众的普遍认知：在新一轮造车运动中，所谓的新势力已经是绝对的主角，那些在市场上历尽千辛万苦几十年的传统车企早已失去了舞台上的重心。
然而，特斯拉车主闹剧般的维权，特斯拉表现出的“傲慢”态度，也引发了另一种思考：汽车智能化进程中，造车新势力应该是完美选择，传统车企真的只有被棍棒打死的命运吗？
01智力不是淘汰赛
总的来说，造车新势力可以归结为三点，即电气化、智能化、概念化。
关于电气化的好处，似乎没有必要赘述。毕竟，电池制造商、传统汽车公司和宁德时代以话语权为代表的造车新势力，本质上处于同一起跑线。在概念化习惯性地被贴上ppT和“不置可否”的标签的背景下，它不再是一个优势选项，但核心差距在于智能。
根据业界的普遍说法，汽车智能化主要集中在三个方面：
一是座舱的智能化，最常见的是用大尺寸液晶中控和仪表盘取代传统的机械式中控仪表；
二是驾驶的智能化，也就是外界所说的自动驾驶；
三是汽车联网，可以联网，通过OTA在线升级，享受个性化的互联网服务。
就上海车展上的表现来看，传统车企已经走过了车联网的阶段，至少在座舱智能化层面一直在模仿猫和老虎。最大的区别在于智能驾驶。和威马W6、小鹏P5一样，分别搭载L4无人驾驶功能和激光雷达和城市NGP功能的AVp自主泊车系统是最大的卖点，蔚来也称ET7为首款“自动驾驶汽车”……传统车企的表现显然有些慢。
不过，传统车企在智能化方面也不是没有赶超的机会，至少行业内出现了一些积极的变数。
例如，百度阿波罗也在上海车展举行了新闻发布会，阿波罗的乐高式汽车智能解决方案全面亮相。它包括来自智驾，智舱，智图和智云，的四个系列产品，并主要针对智驾和智云智驾进行了升级，卖点在于L4级自动驾驶量产引擎，包括驾驶域解决方案ANp和自动驾驶泊车域解决方案AVp；智云覆盖自动驾驶云和大数据云和汽车安全云，旨在帮助汽车企业快速构建智能能力。
有趣的是，“乐高风格”的前缀不再是兜售整套解决方案的想法，而是允许车企根据不同级别的量产需求选择不同的解决方案，就像一些销量稳定的车型不需要追逐电气化和自动驾驶的风口，通过智舱，智能语音交互、中控和大屏、定制化服务等选项可以智能升级驾驶舱，吸引用户。
比如造车新势力的目标是汽车行业的苹果，但百度的Apollo等人瞄准的是汽车行业的安卓。想象一下，如果诺基亚不把它卖给微软，从一开始就旗帜鲜明地加入安卓阵营，或许他就能避免被淘汰的命运。毕竟，三星是最直接的例子。iphone3GS上线10天后，三星推出了第一款安卓机型。
值得一提的是，百度的阿波罗显然不是唯一一个想扮演“安卓”角色的，但有些厂商相当强势，试图让车企成为代工厂，而百度则选择了更开放的策略，让智能成为通用能力，给车企足够的自由。
02重构游戏规则
百度，华为和其他“局外人”已经在传统汽车公司和新势力之间的口水战中给出了答案。
根据百度，发布的官方数据，阿波罗已经与全球70多个汽车品牌建立了合作关系，600多款车型搭载了阿波罗汽车智能产品。在百度，阿波罗的合作榜单中，我们可以看到威马等造车新势力，但传统车企如埃安， 北汽新能源， 福特和广汽吉利占据了榜单的主要部分。
被王兴嘲讽、与特斯拉，能力相当的华为，并没有延续特斯拉，的路线，而是选择与北汽新能源等传统车企合作造车，输出自己的智能座舱、智能驾驶、智能网联，智能电力、智能车云等服务。
有很多解释可以找到。
在当前的汽车产业格局中，虽然传统车企屡遭诟病，但特斯拉，蔚来、小鹏等车企的综合销量远不及奔驰、吉利，甚至在未来五到十年还会延续同样的局面，这是既定事实。对于百度和华为，等玩家来说，传统车企无疑是最大的潜在客户群和创收主力。
此外，与造车新势力单干的态度不同，传统车企倾向于将革命与外部合作伙伴联合起来。一个典型的例子是吉利，该国自2021年以来与百度，腾讯和富士康携手合作。根据吉利，创始人李书福，的说法“汽车行业的竞争已经从传统的R&D和生产模式转变为生态圈竞争。”
从自动驾驶的角度来看，还有另一个新的答案：自动驾驶不仅有巨大的技术门槛，而且严重依赖驾驶数据。正确的路径可能不是像特斯拉，那样自主造车、收集数据、训练模型的闭环思维，而是以开放的姿态吸引越来越多的车企加入其中，加速中国，自动驾驶的产业进程，这其实也是百度选择的路径
更何况在电动车尚未成为主流的情况下，传统汽车不应该成为自动驾驶的空白区域。百度人选择向传统汽车公司抛出橄榄枝，或许是为了让传统汽车加入自动驾驶阵营。毕竟，智能绝不是电动汽车的专利。
遵循这一逻辑，传统车企与新势力将长期共存，以百度为代表的赋能玩家将不遗余力为传统车企输送能量，不排除构建软件、硬件、芯片、服务的全场景赋能模式，进一步消除智能汽车门槛。
目前最危险的可能不是传统汽车企业，而是博世、中国等传统且强悍的汽车供应链厂商，长期主导汽车行业的进化，如今却被迫转型，部分市场逐渐被百度、华为等玩家所取代
03传统车企不“保守”
暂时无视维权闹剧转移的注意力，本次上海车展似乎是传统车企全面反击的开始。
奔驰推出了三款纯电动汽车：EQS、EQA和EQB；宝马带来了最新的纯电动车型BMWiX；丰田展出了一辆纯电动SUV具有e-TNGA架构；现代起亚把舞台留给了爱奥尼亚Q5和EV6E-GMp平台的建设；东风，广汽，北汽，吉利和长安等国内汽车公司也推出了新能源汽车或全新电动品牌.并改变了他们过去沉默的态度。
即便是在不利于传统车企的舆论领域，也有一些声音进行反击。比如上汽大众销售公司新任总经理俞经民，在ID.6X媒体分析会上调侃：“这个壳不好造。”一面回应华为苏箐的观点。
除了电动车和舆论，传统车企也开始深入造车新势力腹地，大做文章“软件定义汽车”话题。
在上海车展开幕前夕，上汽举办全球首个汽车SOA开发者大会，推出中央集中式电子架构、SOA软件平台等新技术，刻意强调上汽官方对汽车的认知：汽车将从一个“硬件为主”的工业化产品，变成一个自学习、自进化、自成长的“软硬”智能终端；汽车服务也将从传统的售后维护演变为软件的OTA升级，享受基于订阅的个性化服务，通过汽车链接更多的内容生态。
就连以保守著称的本田也在第三代HondaCONNECT中引入了许多新概念：配备语音交互的智能助手；打通家里的智能家居产品，甚至在车上点外卖；解锁了遥控器和OTA在线升级，逐渐逼近造车新势力所描述的场景。
事实上，早在2015年前后，传统汽车行业就出现了转型迹象，百度， 阿里、腾讯等互联网巨头纷纷入驻。推出了百度，的Carlife、阿里的Alios、腾讯的车联等产品，吸引了众多传统车企的合作。
但为什么传统车企还被贴上“传统”的标签？传统车企并不保守，但难以掩盖路径依赖带来的“后知后觉”。无论是电气化还是智能化，某种程度上都是新势力所逼，以至于业内流传着这样一句话：造车新势力是苹果，传统车企是诺基亚，传统车企终将被诺基亚这样的“局外人”所淘汰
这个逻辑是自洽的，但是习惯性的忽略了汽车的生命周期。与智能手机一般20个月左右的更换周期不同，汽车的使用寿命往往在10年以上，这意味着传统车企并非没有时间窗口来唤醒和转型。像百度的阿波罗这样的玩家已经为智能汽车开辟了一条道路，传统汽车公司甚至有了一个讨价还价的筹码来追赶新生力量。
04写在最后
小米，滴滴，创维.跨界造车新势力越来越多，概率还会继续增加。
也许在舞台中心逐渐拥挤的时候，我们会记住传统车企的优势，比如质量更稳定、工艺更精湛、小毛病更少、服务网点更多.毕竟汽车消费的本质不是为感情买单，而是安全、舒适、健康、服务。
可以预见，汽车行业的智能化转型才刚刚开始，还有很长的路要走，但传统汽车企业也并非没有取胜的可能。
